해질녘 황금 시간대에 말리부 캐니언을 따라 내려오는 DBX S는 배기 밸브가 활짝 열린 채로 SUV라고는 상상도 못 할 소리를 낸다. V8 엔진은 변속할 때마다 캐니언 벽과 격렬하게 부딪히고, 22,300달러짜리 마그네슘 휠은 그 값어치를 톡톡히 해내며, 베르데 에르메스와 비슷한 포디움 그린 색상의 차체는 카본 루프에 마지막 햇빛을 받아 반짝인다. 이 차에는 어떤 메시지가 담겨 있는데, 그것은 아이들을 학교에 데려다주는 것과는 전혀 관련이 없어 보인다.
라인업에서 S의 위치
DBX는 언제나 애스턴 마틴 게이던 공장의 핵심 모델이었으며, 애스턴 마틴은 DBX의 미래를 매우 중요하게 여겨왔습니다. 2026년 라인업은 매우 단순합니다. 697마력의 출력을 자랑하는 DBX 707이 이제 DBX 패밀리의 시작점이 되었고, 그 위에 자리 잡은 DBX S가 새로운 플래그십 모델로 자리매김했습니다. 과거에는 이국적인 느낌을 주었던 707이라는 명칭은 이제 그저 시작을 알리는 신호탄이 되었습니다.
DBX S는 람보르기니 우루스 퍼포만테와 SE, 벤틀리 벤타이가 스피드, 그리고 가장 극단적인 경쟁 모델인 페라리 푸로산게와 맞붙을 수 있는 버전으로 거듭나려고 합니다. DBX S는 진정한 승부를 걸어야 할 대상이며, 실제로 그 도전을 받아들입니다.
하드웨어 (하단)
S 모델은 AMG에서 공급받은 4.0리터 트윈 터보 V8 엔진을 유지하지만, 기존의 터보차저 대신 곧 출시될 발할라 프로그램에서 가져온 더 큰 터보차저를 장착했습니다. 이 터보차저는 컴프레서 휠 크기가 4mm 더 커졌고, 터보 회전수는 16만 rpm까지 올라갔습니다. 그 결과, 최고 회전수에서 717마력의 출력과 664lb-ft의 토크를 발휘하며, 특히 6,000rpm 이상에서 폭발적인 가속력을 느낄 수 있습니다. 토크는 707 모델과 동일하며, S 모델은 고회전 영역에서의 개성적인 주행 성능에 초점을 맞췄습니다.
그 뒤에는 개선된 튜닝이 적용된 9단 습식 클러치 자동 변속기가 장착되어 있으며, 필요에 따라 거의 모든 토크를 후륜으로 전달할 수 있는 사륜구동 시스템을 갖추고 있습니다. 그 결과, 정지 상태에서 시속 100km까지 3.3초 만에 도달하고 최고 속도는 시속 312km입니다. 시속 100km에서 200km까지 가속하는 데 있어 S 모델은 707 모델보다 1초 정도 빠른데, 이는 새로운 터보 엔진의 진가가 발휘되는 구간입니다.
경량화는 이야기의 나머지 절반을 차지합니다. 옵션 사양인 23인치 마그네슘 휠은 현가하질량을 42파운드 줄여줍니다. 40.9제곱피트 크기의 탄소 섬유 루프는 양산형 애스턴 마틴에 장착된 탄소 패널 중 가장 큰 크기로, 차량 최상단에서 40파운드의 무게를 줄여줍니다. 탄소 외장 패키지는 15파운드를, 폴리카보네이트 허니콤 그릴 트림은 7파운드를 추가로 줄여줍니다. 이 모든 옵션을 선택하면 이미 훌륭한 707에서 약 100파운드를 더 줄일 수 있습니다.
차체 하부 구조는 기본 콘셉트는 그대로 유지하면서도 의미 있는 부분들을 재조정했습니다. 접합 알루미늄 차체, eARC 48볼트 액티브 안티롤 시스템이 적용된 3챔버 어댑티브 에어 서스펜션, 전자식 후륜 디퍼렌셜, 카본 세라믹 브레이크 등이 그 예입니다. S 모델은 더욱 날카로운 댐핑 로직, 민첩한 스티어링, 그리고 Sport+ 모드에서 더욱 공격적인 주행 성능을 제공합니다.
운전대 뒤에서
DBX S는 스포트 플러스 모드를 켜기도 전에, 거의 모든 SUV가 따라올 수 없는 스포티한 사운드를 들려줍니다. 새롭게 설계된 4개의 배기구(밴퀴시에서 영감을 받아 수직으로 배열됨)는 더 커진 터보차저에 맞춰 재조정되어 배압을 낮추고 더욱 강력한 배기음을 냅니다. GT 모드에서는 다소 절제된 사운드를 들려주지만, 스포트 플러스 모드로 전환하고 밸브를 활짝 열면, V8 엔진의 강력한 힘이 레인지로버 대신 이 차를 선택해야 할 유일한 이유가 됩니다.
말리부 캐니언 오르막길에서 S는 뛰어난 고성능 SUV들이 그러하듯 코너 세 번째 도약 후에는 SUV라는 느낌이 완전히 사라집니다. 스티어링은 정말 민첩해서 운전자가 본능적으로 원하는 것보다 훨씬 적은 손목 조작만으로도 반응합니다. 차체 롤링은 거의 느껴지지 않습니다. 코너 진입은 날카로워서 처음 코너에 진입할 때 핸들을 너무 많이 돌려서 다시 조절해야 할 정도입니다. 10분 정도 운전하다 보면 차체가 높다는 사실조차 잊게 됩니다. S는 운전자가 원하는 방향으로 정확히 나아가고, 차선을 유지하며, 물리 법칙이 허용하는 것보다 더 일찍 가속 페달을 밟을 수 있게 해줍니다.
변속기는 숨은 영웅입니다. 스포트 플러스 모드, 특히 패들 시프트를 사용한 수동 모드에서는 변속감이 정말 경쾌합니다. 코너 진입 시 다운시프트는 즉각적이며, 망설임이 없습니다. PCH 도로를 달리거나 베벌리 힐스를 지날 때와 같이 일반 주행으로 돌아가면 같은 변속기가 부드럽고 낮은 RPM에서도 전혀 문제없이 작동합니다. 동일한 하드웨어가 거칠면서도 부드럽게 동시에 작동할 수 있는 이러한 균형감각은 애스턴 마틴이 가장 많은 시간과 노력을 들인 부분임이 분명합니다.
500마일(약 800km)의 주행은 대략 세 부분으로 나뉩니다. 협곡, 고속도로, 그리고 시내 주행입니다. 고속도로에서는 S 모델이 마치 거대한 투어러처럼 변모합니다. 차체는 마치 떠다니는 듯 안정되고, 실내는 조용해지며, 시속 90마일(약 145km/h)은 순식간에 “내가 지금 몇 시로 달리고 있지?”라는 생각만 들게 합니다. 시내 주행은 놀라움을 선사합니다. 저속 주행 성능은 흠잡을 데 없고, GT 모드에서의 가속 페달 반응은 마치 커피를 뿜지 않을 만큼 정교하게 조율되어 있으며, 23인치 휠은 울퉁불퉁한 베벌리 힐스 도로에서도 기대 이상의 승차감을 제공합니다. 고성능 차량의 고질적인 문제인 경사로 진입로는 전혀 문제가 되지 않습니다. 집 차고의 경사도 신경 쓰지 않아도 됩니다. 이는 결코 사소한 것이 아닙니다.
외관은 객관적으로 봐도 정말 아름답습니다. 포디움 그린 색상은 이 차에 완벽하게 어울립니다. 겹쳐진 배기구와 새롭게 디자인된 디퓨저가 돋보이는 후면 3/4 각도는 동급 차량 중 가장 완성도 높은 모습을 자랑합니다. 사람들의 시선이 집중됩니다. 마치 람보르기니를 알아보는 듯한 시선인데 , 5인승 차량에서 그런 시선을 받는다는 건 생각보다 드문 일입니다.
섀시, 스티어링 및 동역학
겉으로 드러나는 개성 이면에, S는 707보다 기계적으로 훨씬 더 탄탄한 성능을 보여주며, 이는 주행 초반부터 확연히 느껴집니다. eARC 안티롤 시스템 덕분에 차체는 무거운 SUV라면 바깥쪽 스프링에 하중이 실릴 만한 경사로에서도 마치 평평한 도로를 달리는 듯한 안정적인 자세를 유지합니다. 스포트 모드에서는 차체가 너무 날카롭지 않으면서도 안정적인 주행감을 제공하는 최적의 댐핑 설정을 찾을 수 있으며, 스포트+ 모드에서는 심하게 파손된 노면을 제외하고는 승차감을 해치지 않으면서도 모든 것을 더욱 단단하게 제어합니다.
브레이크는 카본 세라믹 재질이 기본으로 장착되어 있으며, 707 모델보다 제동력이 강합니다. 페달을 밟는 처음 1mm 정도는 약간 더 민감하게 반응하기 때문에 몇 번 주행해봐야 익숙해집니다. 하지만 익숙해지고 나면 내리막길의 급커브 구간에서 빠른 속도로 질주할 때 필요한 안정감을 선사합니다. 스티어링 무게는 중간 정도로 단단하며, 랙 속도(707보다 빠름) 덕분에 고속 주행 시 작은 조작에도 큰 방향 전환이 가능하여 이 정도 크기의 자전거에서 원하는 균형을 제공합니다.
이 섀시의 가장 큰 장점은 차체를 작게 만들어준다는 것입니다. 협곡 한가운데쯤에서, SUV를 운전하는 느낌이 사라지고 키가 큰 애스턴 마틴을 운전하는 느낌이 드는 순간이 있습니다. 바로 그것이 이 차의 존재 이유이며, S 모델은 그 역할을 완벽하게 수행합니다.
객실 내부
실내는 다른 슈퍼 SUV들이 따라잡지 못하는 특별한 느낌을 줍니다. 헤드라이너에는 알칸타라가 사용되었고, 천장에는 가죽 스티치가, 중요한 부분에는 탄소 섬유가 적용되었습니다. 애스턴 마틴이 수천 파운드의 압력을 가해 양각 및 음각 방식으로 날개 로고를 3차원으로 표현한 새로운 “조각 가죽” 헤드레스트는 앉기도 전에 애스턴 마틴이라는 이름에 걸맞은 가치를 증명하는 디테일입니다.
놀라운 점은 스위치류입니다. 구형 DBX에서 수년간 사용되었던 메르세데스 특유의 플라스틱 소재와는 달리, S 모델은 완전히 정반대로 널링 처리된 알루미늄, 진짜 금속 토글 스위치, 누를 때 딸깍거리는 느낌이 나는 제대로 된 버튼을 사용했습니다. 촉각적이고 의도적인 디자인 덕분에 실내는 마치 수제작한 것처럼 느껴지며, 단순히 빌려온 부품처럼 보이지 않습니다.
앞좌석은 과하지 않으면서도 몸을 잘 지지해 줍니다. 측면 지지대는 스포츠 플러스 모드의 코너링 주행에서도 몸을 안정적으로 잡아주지만, 지나치게 꽉 조여서 트랙 전용 차량처럼 느껴지게 하지는 않습니다. 뒷좌석 공간은 넉넉하지만 동급 최고 수준은 아닙니다. 벤테이가는 여전히 최고의 뒷좌석 편안함을 제공하며, 푸로산게의 개별 좌석은 완전히 차별화된 경험을 선사합니다. 트렁크 공간은 적당합니다. 이 차는 실용적인 5인승 차량이며, 애스턴 마틴은 여전히 그 점을 잊지 않고 있습니다.
소프트웨어 및 기술
애스턴 마틴이 조용히 공들여 개선해 온 인포테인먼트 시스템은 기대 이상으로 훌륭하지만, 동급 최고 수준은 아닙니다. 새롭게 디자인된 인터페이스는 녹색 액센트를 더해 애스턴 마틴 특유의 분위기를 잘 살렸습니다. 하지만 중앙 화면은 가끔 반응 속도가 느리고, 음성 제어 기능은 제대로 작동하지 않을 때가 있습니다. 그럼에도 불구하고 이러한 문제들은 운전에 전혀 방해가 되지 않으며, 이러한 차에서 가장 중요한 것은 운전의 즐거움입니다. CarPlay와 Android Auto는 모두 기본 사양이며, 음악 감상을 즐긴다면 12,700달러를 투자할 가치가 있는 Bowers & Wilkins 오디오 시스템을 선택할 수 있습니다.
대회
우루스 퍼포만테는 확실히 비교 대상이 되는 모델입니다. 외관상으로는 더 강렬하고, 656마력의 출력을 자랑하며, 운전석에 앉으면 더욱 극적인 느낌을 줍니다. 반면 S 모델은 더 세련된 제품입니다. 마치 고성능 애스턴 마틴처럼 주행하는 느낌이지, 우라칸 흉내를 내는 SUV처럼 느껴지는 느낌은 덜합니다.
벤테이가 스피드는 641마력의 강력한 성능, 비할 데 없는 뒷좌석 편안함, 그리고 동급 차량보다 반 단계 더 부드러운 차체 감촉을 제공합니다. 만약 앞좌석보다 뒷좌석에서 더 많은 시간을 보낸다면, 이 차가 바로 해답입니다. 하지만 운전대에서 더 많은 시간을 보낸다면, 벤테이가 스피드는 적합하지 않을 것입니다.
푸로산게는 변수이자, 자연흡기 V12 엔진과 슈퍼카에 버금가는 성능으로 소음과 화려함 면에서 S를 능가하는 유일한 직접 경쟁 모델입니다. 하지만 뒷좌석 자살 도어(suicide doors)를 비롯한 근본적으로 다른 콘셉트와 페라리 특유의 높은 가격까지, S와는 완전히 다른 차량입니다. S는 이 세그먼트에서 진정한 공백을 메우는 모델입니다. 벤틀리 보다 스포티하고 , 람보르기니보다 세련되었으며, 페라리보다는 덜 고급스럽습니다. S는 충분히 가치 있는 차량입니다.
마지막
DBX S의 시작 가격은 약 27만 달러이며, 시승 차량(마그네슘 휠, 카본 루프, B&W 오디오 시스템, 카본 팩 포함)은 40만 달러 초반대를 훌쩍 넘습니다. 만만치 않은 가격이지만, 그 가격이면 세계에서 가장 강력한 순수 내연기관 양산형 SUV, 완벽하게 완성된 애스턴 마틴 특유의 실내, 그리고 S 배지에 걸맞은 섀시를 손에 넣을 수 있습니다.
사소한 비판이지만… 애스턴 마틴에서 가장 높은 등급의 S를 달고 있는 차라는 점을 감안하면, 좀 더 개선될 여지가 있습니다. 배기음은 훌륭하지만, 좀 더 컸으면 좋겠습니다. 가속력은 강력하지만, 전기차의 빠른 출발이 대세인 요즘, S는 그런 트렌드를 따라가지 못하는 것 같아 출발 시 0.1~0.2초 정도 아쉬운 부분이 있습니다. 개성은 분명히 있고, 경쟁력도 거의 완벽에 가깝습니다.
